MULTIARTICOLATI A TRUCK E A CARRELLI

L'esperienza acquisita in questi ultimi anni con i tram multiarticolati a piano sia parzialmente che totalmente ribassato, declinati sia nella versione a truck, con carrozzini e casse sospese, che in quella a carrelli rotanti, non è stata sempre particolarmente entusiasmante.

In molti casi, ad una prima rapida (poco ponderata) adesione ad una soluzione a truck, si è passati, dopo un altrettanto affrettato ripudio, verso una più classica versione a carrelli.

Emblematico in questo senso il caso della città di Praga, ove le caratteristiche plano altimetriche della rete hanno imposto un ripensamento sulla iniziale scelta dei complessi a truck Elektra 14T di Skoda, affiancati dopo pochi anni con quelli a carrelli Forcity Alfa 15T, sempre del medesimo costruttore.

Scelta anche questa non risolutiva perché, se da un lato i rotabili a carrelli rotanti hanno permesso un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete della città boema (lunghezza d'esercizio di ben 560 km), dall'altro hanno penalizzato il comfort dei passeggeri, costretti ad utilizzare complessi con spazi interni disposti in modo molto tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza delle articolazioni sovrastanti i carrelli, rendendoli di fatto e paradossalmente molto scomodi.

Per mediare le limitazioni imposte sia dalla soluzione a truck che da quella a carrelli rotanti si è cercata un terza via che consentisse di mantenere i pregi sia dell'una che dell'altra versione, contenendone i difetti.

Anche in questo caso il costruttore più propositivo è stato ancora Skoda che con i complessi Forcity Plus 30T/29T ha offerto, in questo caso alla città di Bratislava, una soluzione mista che prevedeva l'utilizzo sia di carrelli rotanti sulle casse estreme che di truck in quelle intermedie, in corrispondenza delle vecchie articolazioni, sostituite da casse a carrozzino, intervallate da una una cassa sospesa.

Ovviamente per questo tipo di schema è previsto un piano ribassato esclusivamente fra le casse estreme, nelle quali, su un piano rialzato, normalmente sono poste le cabine di guida (nel modello bidirezionale) o la cabina di guida ed un salottino a 4 posti a sedere (nel modello unidirezionale).

La presenza dei carrelli rotanti nelle casse estreme consente a questi rotabili di inscrivere le curve tramviarie muovendo un insieme di masse con un’inerzia enormemente minore rispetto a quella incontrata dai truck e questo si traduce in minori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridio.

Dall'altro canto la presenza dei truck nelle casse intermedie consente a questi rotabili di avere dei passaggi interni in corrispondenza degli snodi meno angusti rispetto a quelli a cui costringono i carrelli rotanti che devono effettuare grandi rotazioni quando impegnano curve tramviarie con piccoli raggi di curvatura.

E' facile notare che questo tipo di configurazione corrisponde quasi esattamente a quella espressa nella specifica del 1986 nella norma UNI 8944, a cui si ispirarono i primi prototipi e le prime serie di tram a piano parzialmente ribassato italiani.

Quindi niente di nuovo sotto il sole: dopo trent'anni si è tornati al punto d'inizio.