Nella storia dei tram multiarticolati a truck un aspetto interessante e forse poco noto è che dopo i primi anni di esercizio alcuni esercenti li abbiano ripudiati sostituendoli con versioni a carrelli.
Come è noto nei rodiggi dei tram multiarticolati a truck nonostante si parli spesso di carrelli, in effetti ad essi manca una caratteristica fondamentale dei veri carrelli: quella di ruotare rispetto alla cassa.Come i truck dei vecchi tram a due assi, in curva i carrelli di un tram multiarticolato devono trascinare con sé in rotazione anche la rispettiva cassa (il cosiddetto "carrozzino") e una quota parte delle casse adiacenti (sospese), ovvero un insieme di masse con un’inerzia enormemente maggiore di quella del solo carrello e questo si traduce in maggiori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridìo nelle curve.
Queste limitazioni in alcune reti tramviarie con caratteristiche plano altimetriche tormentate diventano insopportabili, soprattutto in quelle reti nelle quali le curve mancano dei cosiddetti raccordi di transizione (clotoidi).
Con i tram multiarticolati a truck è quindi impossibile affrontare in sicurezza le curve alle velocità che caratterizzano invece i tradizionali tram a carrelli.
Tutto ciò si è manifestato con particolare evidenza nelle città dell'Europa centro orientale dopo la caduta del muro di Berlino (1989), quando si decise di aggiornare i parchi tramviari, ormai obsoleti (costituiti quasi sempre da rotabili della boema Tatra), con veicoli più moderni.
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Molto significativo a questo proposito è il caso della città di Desdra, nella quale furono acquistati dalla DWA Bautzen:
* a partire dal 1995 una serie di 60 unità NGT 8 DD uni/bidirezioanali corte da 30 m (con 5 casse su 3 carrelli)
* a partire dal 2001 una serie di 23 unità NGT 6 DD unidirezionali lunghe da 41 m (con 7 casse su 4 carrelli).
Nonostante si trattasse di unità multiarticolate a truck i complessi erano comunque a piano parzialmente ribassato, come lo sarebbero stati i successivi a carrelli.
Infatti dopo un’esperienza di qualche anno la DVB, che gestisce la rete tramviaria di Dresda, decise che le nuove acquisizioni non sarebbero state più a truck ma avrebbero avuto veri carrelli.
Ne derivarono due nuove serie acquistate da Bombardier:
* a partire dal 2003 una serie di 43 unità NGT D12 DD (variante del Flexity Classic), unidirezionali lunghe da 45 m, ognuna con 3 casse principali, ciascuna poggiante su 2 carrelli, più due brevi casse sospese;
* a partire dal 2006 una serie di 40 unità NGT D8 DD unidirezionali corte da 30 m, ognuna con 2 casse principali poggianti su 2 carrelli, più una breve cassa sospesa.
Analoga situazione si ebbe a Praga, altra città dell'ex patto di Varsavia, nella quale una prima fornitura nel 2006 di 60 unità multiarticolate a truck a piano parzialmente ribassato commissionate a Skoda per il modello Elektra 14T (caratterizzato da un futuribile design dello studio Porsche), fu subito giudicata inadeguata ai tortuosi itinerari della capitale boema (per chi conosce Malà Strana sa di cosa parliamo).
Ed infatti già nel 2009 la DPHMP, che gestisce l'imponente rete tramviaria di Praga (circa 140 km di binario), indisse una nuova altrettanto imponente gara per 250 rotabili multiarticolati ma a carrelli.
Anche questa gara fu vinta da Skoda con il modello ForCity 15T, a piano totalmente ribassato, costituito da 3 casse su 4 carrelli, tutti motorizzati.
Una situazione ancora più emblematica si è avuta ad Helsinky ove il locale gestore della rete tramviaria HKL non solo ha ripudiato i 40 multiarticolati a truck Variotram (5 casse su 3 carrelli) acquistati da Bombardier nel 2016 ma glieli sta anche restituendo, sostituendoli con gli Skoda Transtech ForCity Smart Artic, nelle 2 versioni, corta (27 m, 3 casse su 4 carrelli) con 70 unità e lunga (34 m, 5 casse su 6 carrelli) con 29 unità.
Il ForCity è stato anche adottato nel 2010 dalla città baltica di Riga ove la RS, gestore della locale rete tramviaria, si è dotata di 20 rotabili corti (30 m) e 6 lunghi (40 m), evitando in questo caso il passaggio preliminare per la versione a truck.
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Altra situazione analoga anche a Ginevra dove nel 2004 la TPG, che gestisce la rete tramviaria della capitale dell'omonimo cantone, si approvvigionò da Bombardier con una serie di 39 unità Flexity Outlook multiarticolate a truck (7 casse su 4 carrelli).
La successiva fornitura del 2011 fu però affidata a Stadler per una serie di 32 unità Tango multiarticolate a carrelli (6 casse su 5 carrelli).
Per non parlare di Porto, ove nonostante il Metro do Porto abbia scelto nel 2004 dei i rotabili multiarticolati a truck, con una serie di 72 unità Bombardier Eurotram (7 casse su 4 carrelli) per la sua rete metropolitana, nel 2009 decise di affiancarli comunque con una serie a carrelli rotanti di 30 unità Bombardier Flexity Swift (3 casse su 4 carrelli), che gli consentivano di aumentare la velocità d'esercizio sulle linee a più lunga percorrenza.
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Unica eccezione la città di Berlino ove la BVG, che gestisce la rete tramviaria della capitale tedesca, dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011), ha confermato senza mai ricredersi la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli Bombardier Flexity, a piano totalmente ribassato, nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08EZ) e corta (GT6-08EZ) e unidirezionale lunga (GT8-08ER), multiarticolati esclusivamente a truck.
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