La storia degli attuali Tram multiarticolati a pianale Parzialmente o Integralmente Ribassato (TPR o TPIR), sia a truck che a carrelli, ha origine da alcuni prototipi creati da piccole e grandi aziende, soprattutto italiane, ormai quasi tutte scomparse, a cavallo fra gli anni ottanta e novanta del secolo scorso.
I primi prototipi di tram a piano parzialmente ribassato furono costruiti con fondi CNR negli anni 1984-85, a seguito di una specifica emessa dall'UNIFER per definire degli standard costruttivi per le aziende del settore.
La specifica prevedeva la presenza di due carrelli motori d'estremità di tipo tradizionale ed un carrello portante centrale di tipo innovativo a ruote indipendenti (che con una piccola cassa sovrastante andava a sostituire la tradizionale articolazione "a giostra") e con il quale era possibile portare il piano di calpestio a 350 mm sul piano del ferro per tutta la lunghezza compresa fra i due carrelli di tipo tradizionale.
I primi due prototipi furono realizzati con la tecnica del "taglia e cuci": il primo, costruito dalle Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova, utilizzando due vetture incidentate dell'ATM di Milano (numerate 1796 e 1973) ed il secondo, costruito dalle Officine di Fiat Ferroviaria (FF) di Savigliano, modificando la motrice 2800 che era stata costruita accoppiando due vetture dell'ATM di Torino serie 2100.
Gli furono attribuiti i numeri di serie 4500 II e 2800, rispettivamente.
A questi due prototipi fecero seguito cinque anni dopo due serie tramviarie: nel 1989, la serie 5000, con 54 unità per l'ATM di Torino e nel 1990, la serie 9000, con 41 unità per l'ATAC di Roma, entrata in esercizio in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio.
Nel 1989, lo stesso anno dell'entrata in esercizio delle prime vetture di serie di tram a piano parzialmente ribassato, fu presentato il primo prototipo di tram a piano integralmente ribassato.
Si trattava di un esemplare monocassa con due carrelli motori, realizzato dalla SOCIMI di Milano, denominato S350 LRV ma più noto come "Socimino", che per la prima volta al mondo presentava il pavimento basso (350 mm dal piano del ferro) per tutta la lunghezza del rotabile.
Sua particolarità era che manteneva i carrelli rotanti rispetto alla cassa e questo comportava una notevole riduzione della larghezza del passaggio interno dovuta alla grande rotazione di questi quando inscrivono curve tramviarie con piccoli raggi.
Gli fu attribuito il numero di serie 5001.
A questo primo prototipo TPIR seguirono a distanza di un quinquennio, nel 1993-94, altri due prototipi, costruiti da FIREMA, che invece seguivano lo schema dei primi TPR: due casse articolate con una piccola cassa centrale (quella che in seguito sarà denominata "carrozzino" nei tram multiarticolati a truck, per i quali i sottostanti carrelli non ruotavano).
Al primo, denominato VTI, non fu mai attribuito un numero di serie mentre al secondo gli fu conferito il numero 5500.
Nel 1994, lo stesso anno della presentazione dei due prototipi FIREMA, entrava in esercizio la prima serie di tram a piano integralmente ribassato sulla quale erano applicati i concept che cinque anni prima avevano ispirato il prototipo S350 LRV di SOCIMI.
Si trattava dell'Eurotram per Strasburgo: progettato da SOCIMI, disegnato da Zagato e costruito da ABB (visto che nel frattempo SOCIMI era stata fatta fallire), con 36 unità della serie 1000.
Era il primo tram al mondo multiarticolato a truck, costituito da 4 "carrozzini" dotati di carrelli non rotanti, intervallati da 3 casse sospese.
Il "tram più bello del mondo" adottato nel 1999 anche dall'ATM Milano, con 26 unità della serie 7000, e nel 2004 dal Metro do Porto, con 72 unità della serie MP000.
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Non possono essere non menzionate altre due serie, non altrettanto fortunate, di TPIR italiani che riprendevano l'architettura dell'Eurotram: la serie 9200, con 50 unità realizzate nel 1999 per l'ATAC di Roma e la serie 6000, con 55 unità realizzate nel 2001 per la GTT di Torino.
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