Lo schema tradizionale dei carrelli che ruotano rispetto alla cassa fu abbandonato per la prima volta negli anni settanta da Wegmann, che costruì una serie di tram per la città di Brema, nei quali il numero dei carrelli era uguale a quello delle casse, articolate fra loro, con i carrelli posti al centro ciascuno della rispettiva cassa.
La serie denominata GT4 d/e/f (GelenkTriebwagen = automotrice articolata) era costituita da motrici articolate bicassa (da 18 m), ogni cassa con il proprio carrello completamente motorizzato, solitamente solidale con una rimorchiata GB4 d/e/f (GelenkBeiwagen = rimorchiata articolata), anch'essa articolata bicassa (da 18 m), ogni cassa con il suo carrello portante.Per consentire l'inscrizione in curva di questo tipo di rotabili era stata lasciata una certa libertà angolare fra carrelli e casse (+2/3°): queste erano trascinate elasticamente in rotazione (in curva) e richiamate in posizione allineata (in rettilineo) tramite la rigidità laterale delle sospensioni secondarie, attraverso le quali le casse stesse poggiavano direttamente (senza ralle) sui carrelli.
Nel 1986 e nel 1989, due di queste vetture Wegmann, la 560 e 561, furono ampliate (a 28 m) interponendo una terza cassa, recuperata dallo smembramento della rimorchiata 758.
Questi nuovi rotabili furono chiamati GT6, ma erano concettualmente molto diversi dai GT6 costruiti da Duewag, come ad esempio quelli di Innsbruck (ex Bielefelf), che avevano il classico schema articolato a carrelli.
Il complesso 561 (poi 3561) fu denominato "Roland der riese" (Roland il gigante), in omaggio alla statua gigantesca (oltre 5 m) che campeggia al centro della piazza del mercato della città anseatica.
Il modello chiamato GT6N (GelenkTriebwagen Niederflur = automotrice articolata a piano ribassato) fu costruito da MAN e GHH: il prototipo (3 casse su 3 carrelli monomotorici) fu presentato nel febbraio 1990, mentre la serie ADtranz (4 casse su 4 carrelli monomotorici) nel 1993 e denominata GT8N.
La soluzione con truck centrali in tram multiarticolati a piano integralmente ribassato è stata molto fortunata; al contrario di quella con truck "a carrozzino" e casse sospese, che in alcuni casi ha presentato non pochi problemi.
Fu infatti immediatamente adottata dalla città di Monaco di Baviera, che dopo tre prototipi del 1990, nel 1994 cominciò a dotarsi di una serie che arrivò a 90 unità: 70 a 3 casse e 20 a 4 casse.
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Analogamente fece la città di Berlino, ove a cominciare da 1994 furono acquistate addirittura 150 unità a 3 casse: 105 unidirezionali e 45 bidirezionali.
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Nel 2006 lo schema con truck centrale è stato ripreso da Siemens con il Combino Supra, sviluppato per la città di Budapest: 40 unità composte da 2 unità tricassa, di cui 2 bimotoriche, che con i loro 52 metri sono state, prima dell'arrivo sempre a Budapest del CAF Urbos 100, i tram più lunghi del mondo.
Attualmente la soluzione adottata con il Combino Supra viene riproposta con il tram Avenio, che alla sua massima estensione (8 casse su 8 carrelli) consentirebbe (con una lunghezza di 72 metri ed una larghezza di 2,65) il trasporto di ben 542 passeggeri.
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