Con l'avvento della tecnologia a piano ribassato, che ha consentito la costruzione di tram multiarticolati (sia a truck che a carrelli che misti), è stato possibile implementare delle versioni ad alta capacità, che con lunghezze dei convogli via via crescenti (oltre i 40 m), hanno trasformato i vecchi tram monocassa o al massimo bicassa, a cui eravamo tutti abituati, in veri e propri metrò di superficie.
Non sempre i tentativi di implementazione hanno avuto successo perché, com'è naturale, molto è dipeso dal tipo di infrastruttura tramviaria sulla quale questi convogli venivano inseriti.
Un tipico esempio di insuccesso è stato quello della città di Roma, per la quale intorno all'anno duemila furono acquistati 50 convogli bidirezionali multiarticolati a truck a piano completamente ribassato Fiat Ferroviaria/Alstom Cityway II .
Oltre i 50 esemplari da 33 metri su 7 casse ne furono acquistati anche 2 da 41 metri su 9 casse (numerati 9217 e 9218) che avrebbero portato la capacità di trasporto da 178 a 234 passeggeri.
Questi convogli allungati non entrarono mai in esercizio, date le dimensioni completamente incompatibili con quelle della rete tramviaria romana e con il tempo videro un esemplare riconvertito alla versione a 7 casse e l'altro avviato ad una lenta cannibalizzazione.
Di esempi di successo invece ce ne sono stati molti ed oggi, in gran parte delle città d'Europa, sia in quelle che erano naturalmente predisposte ad accoglierli, che in quelle nelle quali sono stati effettuati degli importanti lavori di ristrutturazione urbanistica, è facile incontrare questi "giganti" che con molta disinvoltura, anche nelle vie più anguste dei centri storici affollate di pedoni, riescono a trasportare dai 200 ai 300 passeggeri per volta.
Il primo esempio di città "convertita" a questo nuovo modo di gestire la mobilità collettiva è stata Strasburgo.
Anche qui, come a Roma, l'alta capacità è stata introdotta ordinando 17 convogli del leggendario bidirezionale multiarticolato a truck a piano completamente ribassato ADtranz Eurotram con 2 casse in più rispetto ai preesistenti 36 convogli a 7 casse.
In questo modo, passando da 7 a 9 casse, da 33 a 43 metri, fu possibile portare la capacità da 210 a 270 passeggeri.
In seguito al successo di questa operazione furono ordinati altri 41 convogli Alstom Citadis 403 (da 45 metri su 7 casse), con i quali la capacità fu ulteriormente aumentata portandola a 306 passeggeri.
Il 403 è una variante della nota serie Citadis di Alstom realizzata appositamente per Strasburgo, che ripropone quasi fedelmente l'estetica adottata dieci anni prima da Zagato per SOCIMI ma che si differenzia da questa versione per la struttura centrale (identica a quella del Citadis 402) e per le casse di estremità (che ospitano un mini carrello portante sviluppato precedentemente per la tramvia di Magdeburgo).
Un esempio di inserimento di tramvie ad alta capacità in città nelle quali non è stato necessario effettuare grandi lavori di adattamento infrastrutturale sono state le città di Dresda e Berlino, ove sono stati messi in esercizio con successo due diversi modelli.
Il primo per Dresda, unidirezionale a carrelli con piano parzialmente ribassato al 57%, è stato un Bombardier/Kiepe NGT D12DD (Flextiy Classic) acquistato in 43 esemplari, che aveva la particolarità di riuscire a raggiungere la lunghezza di ben 45 metri con sole 5 casse, delle quali 2 sospese, consentendo così il trasporto di 260 passeggeri.
Il secondo per Berlino, a truck con piano totalmente ribassato, è stato un Bombardier Flexity GT8-08 (40 metri su 7 casse), consegnato sia nella versione unidirezionale ER in 39 unità, con il quale si potevano trasportare 248 passeggeri, che bidirezionale EZ in 48 unità, che invece consentiva il trasporto di 245 passeggeri.
Atro esempio la città di Ginevra ove si riuscì ad adottare addirittura sia un modello bidirezionale a carrelli con piano parzialmente ribassato, lo Stadler Tango, (44 metri su 6 casse) acquistato in 32 esemplari, con il quale fu possibile trasportare 261 passeggeri, che un modello bidirezionale a carrelli a piano totalmente ribassato, il Bombardier Flexity Outlook C (42 metri su 7 casse) acquistato in 39 esemplari, con il quale si arrivò a trasportare 237 passeggeri (qui).
Anche in alcune città dell'ex Patto di Varsavia sono stati introdotti tram multiarticolati ad alta capacità, unidirezionali a piano parzialmente ribassato, rigorosamente a carrelli, con i quali era più facile percorrere le reti di quelle città.
A Cracovia fu scelto un modello, il Pesa Twist 2014N, (41 metri su 5 casse, di cui una sospesa) acquistato in 36 esemplari, con un rodiggio molto originale, con il quale era possibile trasportare fino a 248 passeggeri.
A Riga invece fu preferito il modello Skoda Forcity Alfa 15T1 (41 metri su 4 casse) acquistato in 6 esemplari, con il quale si poteva raggiungere una capacità di 255 passeggeri.
Ma le città che maggiormente hanno adattato la loro conformazione urbanistica per accogliere questi nuovi veicoli ad alta capacità sono state quelle francesi, quelle investite da quello che alcuni hanno definito il "rinascimento tramviario" francese.
A Bordeaux la scelta cadde su un bidirezionale multiarticolato a truck a piano totalmente ribassato Alstom Citadis 402, che nella versione lunga (44 metri su 7 casse) acquistata in 62 esemplari, poteva trasportare fino a 345 passeggeri.
Particolarità di questo veicolo era che prelevava l'energia da una terza rotaia segmentata, i cui segmenti venivano alimentati con una commutazione dinamica solo al passaggio del convoglio sul segmento. Questo sistema ha dato non pochi problemi per la sua messa a punto.
A Marsiglia si preferì optare per un sistema più classico scegliendo un bidirezionale multiarticolato a carrelli a piano totalmente ribassato Bombardier Flexity Outlook C, che nella versione lunga (43 metri su 7 casse) acquistata in 6 esemplari, riusciva a raggiungere una capacità di 280 passeggeri.
Anche a Parigi fu introdotto un modello alta capacità, ma di tram su gomma, bidirezionale, a piano totalmente ribassato, denominato Alstom Translohr STE6 (46 metri su 6 casse) acquistato in 28 esemplari, con il quale è stato possibile trasportare 255 passeggeri.
I modelli a più alta capacità sono però sempre stati, e lo sono ancora, quelli adottati nella città di Budapest, che che i suoi lunghi e larghi viali semicircolari è sempre stata la città ideale per l'utilizzo di simili veicoli, che qui sono riusciti a superare i 50 metri di lunghezza.
La prima fornitura è stata nel 2006 per un bidirezionale, multiarticolato a truck centrale, a piano totalmente ribassato Siemens Combino Supra NF12B (54 metri su 6 casse) acquistato in 40 esemplari, con il quale era possibile trasportare ben 352 passeggeri.
La seconda, ancora in corso, prevede la messa in servizio di un bidirezionale, multiarticolato a carrelli, a piano totalmente ribassato CAF Urbos 100 (56 metri su 9 casse) acquistato finora in 12 esemplari, con il quale è possibile trasportare fino a 397 passeggeri.
Anche a Dublino circolano tram ad alta capacità: gli Alstom Citadis 502 (55 metri su 9 casse), presenti sulla rete della città con 7 unità, in via di ampliamento con una nuova fornitura di altre 8.
Inoltre è prevista anche la modifica delle attuali 26 unità Citadis 402 (44 metri su 7 casse) a 502, aggiungendo 2 ulteriori casse e portando la capacità da 319 a 352 passeggeri.
In tal modo la flotta complessiva ad alta capacità passerà dalle attuali 7 unità a 41.
Il consorzio RNV (Rhein-Neckar-Verkehr) che gestisce le reti delle città di Heidelberg, Mannheim e Ludwigshafen am Rhein ha ordinato quello che sarà il tram più lungo del mondo: lo Skoda Forcity Smart (58 metri su 6 casse) che avrà un capacità di 379 passeggeri.
Il tram che attualmente avrebbe la più ad alta capacità in assoluto è un'evoluzione del Combino Supra di Budapest, ma finora è stato solo progettato.
Si tratta del Siemens Avenio (72 metri su 8 casse) che potrebbe trasportare ben 542 passeggeri.
(QUI la tabella con i link alle schede tecniche attivi)
