MULTIARTICOLATI AD ALTA CAPACITA'

Con l'avvento della tecnologia a piano ribassato, che ha consentito la costruzione di tram multiarticolati (sia a truck che a carrelli che misti), è stato possibile implementare delle versioni ad alta capacità, che con lunghezze dei convogli via via crescenti (oltre i 40 m), hanno trasformato i vecchi tram monocassa o al massimo bicassa, a cui eravamo tutti abituati, in veri e propri metrò di superficie.

Non sempre i tentativi di implementazione hanno avuto successo perché, com'è naturale, molto è dipeso dal tipo di infrastruttura tramviaria sulla quale questi convogli venivano inseriti.

Un tipico esempio di insuccesso è stato quello della città di Roma, per la quale intorno all'anno duemila furono acquistati 50 convogli bidirezionali multiarticolati a truck a piano completamente ribassato Fiat Ferroviaria/Alstom Cityway II .

Oltre i 50 esemplari da 33 metri su 7 casse ne furono acquistati anche 2 da 41 metri su 9 casse (numerati 9217 e 9218) che avrebbero portato la capacità di trasporto da 178 a 234 passeggeri.

Questi convogli allungati non entrarono mai in esercizio, date le dimensioni completamente incompatibili con quelle della rete tramviaria romana e con il tempo videro un esemplare riconvertito alla versione a 7 casse e l'altro avviato ad una lenta cannibalizzazione.

Di esempi di successo invece ce ne sono stati molti ed oggi, in gran parte delle città d'Europa, sia in quelle che erano naturalmente predisposte ad accoglierli, che in quelle nelle quali sono stati effettuati degli importanti lavori di ristrutturazione urbanistica, è facile incontrare questi "giganti" che con molta disinvoltura, anche nelle vie più anguste dei centri storici affollate di pedoni, riescono a trasportare dai 200 ai 300 passeggeri per volta.

Il primo esempio di città "convertita" a questo nuovo modo di gestire la mobilità collettiva è stata Strasburgo.

Anche qui, come a Roma, l'alta capacità è stata introdotta ordinando 17 convogli del leggendario bidirezionale multiarticolato a truck a piano completamente ribassato ADtranz Eurotram con 2 casse in più rispetto ai preesistenti 36 convogli a 7 casse.

In questo modo, passando da 7 a 9 casse, da 33 a 43 metri, fu possibile portare la capacità da 210 a 270 passeggeri.

In seguito al successo di questa operazione furono ordinati altri 41 convogli Alstom Citadis 403 (da 45 metri su 7 casse), con i quali la capacità fu ulteriormente aumentata portandola a 306 passeggeri.

Il 403 è una variante della nota serie Citadis di Alstom realizzata appositamente per Strasburgo, che ripropone quasi fedelmente l'estetica adottata dieci anni prima da Zagato per SOCIMI ma che si differenzia da questa versione per la struttura centrale (identica a quella del Citadis 402) e per le casse di estremità (che ospitano un mini carrello portante sviluppato precedentemente per la tramvia di Magdeburgo).

Un esempio di inserimento di tramvie ad alta capacità in città nelle quali non è stato necessario effettuare grandi lavori di adattamento infrastrutturale sono state le città di Dresda e Berlino, ove sono stati messi in esercizio con successo due diversi modelli.

Il primo per Dresda, unidirezionale a carrelli con piano parzialmente ribassato al 57%, è stato un Bombardier/Kiepe NGT D12DD (Flextiy Classic) acquistato in 43 esemplari, che aveva la particolarità di riuscire a raggiungere la lunghezza di ben 45 metri con sole 5 casse, delle quali 2 sospese, consentendo così il trasporto di 260 passeggeri.

Il secondo per Berlino, a truck con piano totalmente ribassato, è stato un Bombardier Flexity GT8-08 (40 metri su 7 casse), consegnato sia nella versione unidirezionale ER in 39 unità, con il quale si potevano trasportare 248 passeggeri, che bidirezionale EZ in 48 unità, che invece consentiva il trasporto di 245 passeggeri.

Atro esempio la città di  Ginevra ove si riuscì ad adottare addirittura sia un modello bidirezionale a carrelli con piano parzialmente ribassato, lo Stadler Tango,  (44 metri su 6 casse) acquistato in 32 esemplari, con il quale fu possibile trasportare 261 passeggeri, che un modello bidirezionale a truck a piano totalmente ribassato, il Bombardier Flexity Outlook (42 metri su 7 casse) acquistato in 39 esemplari, con il quale si arrivavò a trasportare 237 passeggeri (qui).

Anche in alcune città dell'ex Patto di Varsavia sono stati introdotti tram multiarticolati ad alta capacità, unidirezionali a piano parzialmente ribassato, rigorosamente a carrelli, con i quali era più facile percorrere le reti di quelle città.

A Cracovia fu scelto un modello, il Pesa Twist 2014N, (41 metri su 5 casse, di cui una sospesa) acquistato in 36 esemplari, con un rodiggio molto originale, con il quale era possibile trasportare fino a 248 passeggeri.

A Riga invece fu preferito il modello Skoda Forcity Alfa 15T1 (41 metri su 4 casse) acquistato in 6 esemplari, con il quale si poteva raggiungere una capacità di 255 passeggeri.

Ma le città che maggiormente hanno adattato la loro conformazione urbanistica per accogliere questi nuovi veicoli ad alta capacità sono state quelle francesi, quelle investite da quello che alcuni hanno definito il "rinascimento tramviario" francese.

A Bordeaux la scelta cadde su un bidirezionale multiarticolato a truck a piano totalmente ribassato Alstom Citadis 402, che nella versione lunga (44 metri su 7 casse) acquistata in 62 esemplari, poteva trasportare fino a 345 passeggeri.

Particolarità di questo veicolo era che prelevava l'energia da una terza rotaia segmentata, i cui segmenti venivano alimentati con una commutazione dinamica solo al passaggio del convoglio sul segmento. Questo sistema ha dato non pochi problemi per la sua messa a punto.

 A Marsiglia si preferì optare per un sistema più classico scegliendo un bidirezionale multiarticolato a truck a piano totalmente ribassato Bombardier Flexity Outlook, che nella versione lunga (43 metri su 7 casse) acquistata in 6 esemplari, riusciva a raggiungere una capacità di 280 passeggeri.

Anche a Parigi  fu introdotto un modello alta capacità, ma di tram su gomma, bidirezionale, a piano totalmente ribassato, denominato Alstom Translohr STE6 (46 metri su 6 casse) acquistato in 28 esemplari, con il quale è stato possibile trasportare 255 passeggeri.

I modelli a più alta capacità sono però sempre stati, e lo sono ancora, quelli adottati nella città di Budapest, che che i suoi lunghi e larghi viali semicircolari è sempre stata la città ideale per l'utilizzo di simili veicoli, che qui sono riusciti a superare i 50 metri di lunghezza.

La prima fornitura è stata nel 2006 per un bidirezionale, multiarticolato a truck centrale, a piano totalmente ribassato Siemens Combino Supra NF12B (54 metri su 6 casse) acquistato in 40 esemplari, con il quale era possibile trasportare ben 352 passeggeri.

La seconda, ancora in corso, prevede la messa in servizio di un bidirezionale, multiarticolato a truck, a piano totalmente ribassato CAF Urbos 100 (56 metri su 9 casse) acquistato finora in 12 esemplari, con il quale è possibile trasportare fino a 397 passeggeri.

Anche a Dublino circolano tram ad alta capacità: gli Alstom Citadis 502 (55 metri su 9 casse), presenti sulla rete della città con 7 unità, in via di ampliamento con una nuova fornitura di altre 8.

Inoltre è prevista anche la modifica delle attuali 26 unità Citadis 402 (44 metri su 7 casse) a 502, aggiungendo 2 ulteriori casse e portando la capacità da 319 a 352 passeggeri.

In tal modo la flotta complessiva ad alta capacità passerà dalle attuali 7 unità a 41.

Il consorzio RNV (Rhein-Neckar-Verkehr) che gestisce le reti delle città di Heidelberg, Mannheim e Ludwigshafen am Rhein ha ordinato quello che sarà il tram più lungo del mondo: lo Skoda Forcity Smart (58 metri su 6 casse) che avrà un capacità di 379 passeggeri.

Il tram che attualmente avrebbe la più ad alta capacità in assoluto è un'evoluzione del Combino Supra di Budapest, ma finora è stato solo progettato.

Si tratta del Siemens Avenio (72 metri su 8 casse) che potrebbe trasportare ben 542 passeggeri.

(QUI la tabella con i link alle schede tecniche attivi)

 

MULTIARTICOLATI A TRUCK E A CARRELLI

L'esperienza acquisita in questi ultimi anni con i tram multiarticolati a piano sia parzialmente che totalmente ribassato, declinati sia nella versione a truck, con carrozzini e casse sospese, che in quella a carrelli rotanti, non è stata sempre particolarmente entusiasmante.

In molti casi, ad una prima rapida (poco ponderata) adesione ad una soluzione a truck, si è passati, dopo un altrettanto affrettato ripudio, verso una più classica versione a carrelli.

Emblematico in questo senso il caso della città di Praga, ove le caratteristiche plano altimetriche della rete hanno imposto un ripensamento sulla iniziale scelta dei complessi a truck Elektra 14T di Skoda, affiancati dopo pochi anni con quelli a carrelli Forcity Alfa 15T, sempre del medesimo costruttore.

Scelta anche questa non risolutiva perché, se da un lato i rotabili a carrelli rotanti hanno permesso un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete della città boema (lunghezza d'esercizio di ben 560 km), dall'altro hanno penalizzato il comfort dei passeggeri, costretti ad utilizzare complessi con spazi interni disposti in modo molto tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza delle articolazioni sovrastanti i carrelli, rendendoli di fatto e paradossalmente molto scomodi.

Per mediare le limitazioni imposte sia dalla soluzione a truck che da quella a carrelli rotanti si è cercata un terza via che consentisse di mantenere i pregi sia dell'una che dell'altra versione, contenendone i difetti.

Anche in questo caso il costruttore più propositivo è stato ancora Skoda che con i complessi Forcity Plus 30T/29T ha offerto, in questo caso alla città di Bratislava, una soluzione mista che prevedeva l'utilizzo sia di carrelli rotanti sulle casse estreme che di truck in quelle intermedie, in corrispondenza delle vecchie articolazioni, sostituite da casse a carrozzino, intervallate da una una cassa sospesa.

Ovviamente per questo tipo di schema è previsto un piano ribassato esclusivamente fra le casse estreme, nelle quali, su un piano rialzato, normalmente sono poste le cabine di guida (nel modello bidirezionale) o la cabina di guida ed un salottino a 4 posti a sedere (nel modello unidirezionale).

La presenza dei carrelli rotanti nelle casse estreme consente a questi rotabili di inscrivere le curve tramviarie muovendo un insieme di masse con un’inerzia enormemente minore rispetto a quella incontrata dai truck e questo si traduce in minori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridio.

Dall'altro canto la presenza dei truck nelle casse intermedie consente a questi rotabili di avere dei passaggi interni in corrispondenza degli snodi meno angusti rispetto a quelli a cui costringono i carrelli rotanti che devono effettuare grandi rotazioni quando impegnano curve tramviarie con piccoli raggi di curvatura.

E' facile notare che questo tipo di configurazione corrisponde quasi esattamente a quella espressa nella specifica del 1986 nella norma UNI 8944, a cui si ispirarono i primi prototipi e le prime serie di tram a piano parzialmente ribassato italiani.

Quindi niente di nuovo sotto il sole: dopo trent'anni si è tornati al punto d'inizio.

MULTIARTICOLATI A TRUCK CENTRALE

Lo schema tradizionale dei carrelli che ruotano rispetto alla cassa fu abbandonato per la prima volta negli anni settanta da Wegmann, che costruì una serie di tram per la città di Brema, nei quali il numero dei carrelli era uguale a quello delle casse, articolate fra loro, con i carrelli posti al centro ciascuno della rispettiva cassa.

La serie denominata GT4 d/e/f  (GelenkTriebwagen = automotrice articolata) era costituita da motrici articolate bicassa (da 18 m), ogni cassa con il proprio carrello completamente motorizzato, solitamente solidale con una rimorchiata GB4 d/e/f (GelenkBeiwagen = rimorchiata articolata), anch'essa articolata bicassa (da 18 m), ogni cassa con il suo carrello portante.

Per consentire l'inscrizione in curva di questo tipo di rotabili era stata lasciata una certa libertà angolare fra carrelli e casse (+2/3°): queste erano trascinate elasticamente in rotazione (in curva) e richiamate in posizione allineata (in rettilineo) tramite la rigidità laterale delle sospensioni secondarie, attraverso le quali le casse stesse poggiavano direttamente (senza ralle) sui carrelli.

Nel 1986 e nel 1989, due di queste vetture Wegmann, la 560 e 561, furono ampliate (a 28 m) interponendo una terza cassa, recuperata dallo smembramento della rimorchiata 758.

Questi nuovi rotabili furono chiamati GT6, ma erano concettualmente molto diversi dai GT6 costruiti da Duewag, come ad esempio quelli di Innsbruck (ex Bielefelf), che avevano il classico schema articolato a carrelli.

Il complesso 561 (poi 3561) fu denominato "Roland der riese" (Roland il gigante), in omaggio alla statua gigantesca (oltre 5 m) che campeggia al centro della piazza del mercato della città anseatica.

Dalle esperienze acquisite con questo tipo di complessi fu realizzato nel 1990, dapprima il prototipo ed in seguito la serie, del primo tram multiarticolato a piano integralmente ribassato al mondo.

Il modello chiamato GT6N (GelenkTriebwagen Niederflur = automotrice articolata a piano ribassato) fu costruito da MAN e GHH: il prototipo (3 casse su 3 carrelli monomotorici) fu presentato nel febbraio 1990, mentre la serie ADtranz (4 casse su 4 carrelli monomotorici) nel 1993 e denominata GT8N.

La soluzione con truck centrali in tram multiarticolati a piano integralmente ribassato è stata molto fortunata; al contrario di quella con truck "a carrozzino" e casse sospese, che in alcuni casi ha presentato non pochi problemi.

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Fu infatti immediatamente adottata dalla città di Monaco di Baviera, che dopo tre prototipi del 1990, nel 1994 cominciò a dotarsi di una serie che arrivò a 90 unità: 70 a 3 casse e 20 a 4 casse.

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Analogamente fece la città di Berlino, ove a cominciare da 1994 furono acquistate addirittura 150 unità a 3 casse: 105 unidirezionali e 45 bidirezionali.

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Nel 2006 lo schema con truck centrale è stato ripreso da Siemens con il Combino Supra, sviluppato per la città di Budapest: 40 unità composte da 2 unità tricassa, di cui 2 bimotoriche, che con i loro 52 metri sono state, prima dell'arrivo sempre a Budapest del CAF Urbos 100, i tram più lunghi del mondo.

Attualmente la soluzione adottata con il Combino Supra viene riproposta con il tram Avenio, che alla sua massima estensione (8 casse su 8 carrelli) consentirebbe (con una lunghezza di 72 metri ed una larghezza di 2,65) il trasporto di ben 542 passeggeri.

MULTIARTICOLATI A TRUCK RIPUDIATI

Nella storia dei tram multiarticolati a truck un aspetto interessante e forse poco noto è che dopo i primi anni di esercizio alcuni esercenti li abbiano ripudiati sostituendoli con versioni a carrelli.

Come è noto nei rodiggi dei tram multiarticolati a truck nonostante si parli spesso di carrelli, in effetti ad essi manca una caratteristica fondamentale dei veri carrelli: quella di ruotare rispetto alla cassa.

Come i truck dei vecchi tram a due assi, in curva i carrelli di un tram multiarticolato devono trascinare con sé in rotazione anche la rispettiva cassa (il cosiddetto "carrozzino") e una quota parte delle casse adiacenti (sospese), ovvero un insieme di masse con un’inerzia enormemente maggiore di quella del solo carrello e questo si traduce in maggiori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridìo nelle curve.

Queste limitazioni in alcune reti tramviarie con caratteristiche plano altimetriche tormentate diventano insopportabili, soprattutto in quelle reti nelle quali le curve mancano dei cosiddetti raccordi di transizione (clotoidi).

Con i tram multiarticolati a truck è quindi impossibile affrontare in sicurezza le curve alle velocità che caratterizzano invece i tradizionali tram a carrelli.

Tutto ciò si è manifestato con particolare evidenza nelle città dell'Europa centro orientale dopo la caduta del muro di Berlino (1989), quando si decise di aggiornare i parchi tramviari, ormai obsoleti (costituiti quasi sempre da rotabili della boema Tatra), con veicoli più moderni.

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Molto significativo a questo proposito è il caso della città di Desdra, nella quale furono acquistati dalla DWA Bautzen:

* a partire dal 1995 una serie di 60 unità NGT 8 DD uni/bidirezioanali corte da 30 m (con 5 casse su 3 carrelli)

* a partire dal 2001 una serie di 23 unità NGT 6 DD unidirezionali lunghe da 41 m (con 7 casse su 4 carrelli).

Nonostante si trattasse di unità multiarticolate a truck i complessi erano comunque a piano parzialmente ribassato, come lo sarebbero stati i successivi a carrelli.

Infatti dopo un’esperienza di qualche anno la DVB, che gestisce la rete tramviaria di Dresda, decise che le nuove acquisizioni non sarebbero state più a truck ma avrebbero avuto veri carrelli.

Ne derivarono due nuove serie acquistate da Bombardier:

* a partire dal 2003 una serie di 43 unità NGT D12 DD (variante del Flexity Classic), unidirezionali lunghe da 45 m, ognuna con 3 casse principali, ciascuna poggiante su 2 carrelli, più due brevi casse sospese;

* a partire dal 2006 una serie di 40 unità NGT D8 DD unidirezionali corte da 30 m, ognuna con 2 casse principali poggianti su 2 carrelli, più una breve cassa sospesa.

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Analoga situazione si ebbe a Praga, altra città dell'ex patto di Varsavia, nella quale una prima fornitura nel 2006 di 60 unità multiarticolate a truck a piano parzialmente ribassato commissionate a Skoda per il modello Elektra 14T (caratterizzato da un futuribile design dello studio Porsche), fu subito giudicata inadeguata ai tortuosi itinerari della capitale boema (per chi conosce Malà Strana sa di cosa parliamo).

Ed infatti già nel 2009 la DPHMP, che gestisce l'imponente rete tramviaria di Praga (circa 140 km di binario), indisse una nuova altrettanto imponente gara per 250 rotabili multiarticolati ma a carrelli.

Anche questa gara fu vinta da Skoda con il modello ForCity 15T, a piano totalmente ribassato, costituito da 3 casse su 4 carrelli, tutti motorizzati.

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Una situazione ancora più emblematica si è avuta ad Helsinky ove il locale gestore della rete tramviaria HKL non solo ha ripudiato i 40 multiarticolati a truck Variotram (5 casse su 3 carrelli) acquistati da Bombardier nel 2016 ma glieli sta anche restituendo, sostituendoli con gli Skoda Transtech ForCity Smart Artic, nelle 2 versioni, corta (27 m, 3 casse su 4 carrelli) con 70 unità e lunga (34 m, 5 casse su 6 carrelli) con 29 unità.

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Il ForCity è stato anche adottato nel 2010 dalla città baltica di Riga ove la RS, gestore della locale rete tramviaria, si è dotata di 20 rotabili corti (30 m) e 6 lunghi (40 m), evitando in questo caso il passaggio preliminare per la versione a truck.

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Altra situazione analoga anche a Ginevra dove nel 2004 la TPG, che gestisce la rete tramviaria della capitale dell'omonimo cantone, si approvvigionò da Bombardier con una serie di 39 unità Flexity Outlook multiarticolate a truck (7 casse su 4 carrelli).

La successiva fornitura del 2011 fu però affidata a Stadler per una serie di 32 unità Tango multiarticolate a carrelli (6 casse su 5 carrelli).

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Per non parlare di Porto, ove nonostante il Metro do Porto abbia scelto nel 2004 dei i rotabili multiarticolati a truck, con una serie di 72 unità Bombardier Eurotram (7 casse su 4 carrelli) per la sua rete metropolitana, nel 2009 decise di affiancarli comunque con una serie a carrelli rotanti di 30 unità Bombardier Flexity Swift (3 casse su 4 carrelli), che gli consentivano di aumentare la velocità d'esercizio sulle linee a più lunga percorrenza.

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Unica eccezione la città di Berlino ove la BVG, che gestisce la rete tramviaria della capitale tedesca, dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011), ha confermato senza mai ricredersi la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli Bombardier Flexity, a piano totalmente ribassato, nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08EZ) e corta (GT6-08EZ) e unidirezionale lunga (GT8-08ER), multiarticolati esclusivamente a truck.

PROTOTIPI E PRIME SERIE LOW FLOOR TRAM

 

La storia degli attuali Tram multiarticolati a pianale Parzialmente o Integralmente Ribassato (TPR o TPIR), sia a truck che a carrelli, ha origine da alcuni prototipi creati da piccole e grandi aziende, soprattutto italiane, ormai quasi tutte scomparse, a cavallo fra gli anni ottanta e novanta del secolo scorso.

I primi prototipi di tram a piano parzialmente ribassato furono costruiti con fondi CNR negli anni 1984-85, a seguito di una specifica emessa dall'UNIFER per definire degli standard costruttivi per le aziende del settore.

La specifica prevedeva la presenza di due carrelli motori d'estremità di tipo tradizionale ed un carrello portante centrale di tipo innovativo a ruote indipendenti (che con una piccola cassa sovrastante andava a sostituire la tradizionale articolazione "a giostra")  e con il quale era possibile portare il piano di calpestio a 350 mm sul piano del ferro per tutta la lunghezza compresa fra i due carrelli di tipo tradizionale.

I primi due prototipi furono realizzati con la tecnica del "taglia e cuci": il primo, costruito dalle Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova, utilizzando due vetture incidentate dell'ATM di Milano (numerate 1796 e 1973) ed il secondo, costruito dalle Officine di Fiat Ferroviaria (FF) di Savigliano, modificando la motrice 2800 che era stata costruita accoppiando due vetture dell'ATM di Torino serie 2100.

Gli furono attribuiti i numeri di serie 4500 II e 2800, rispettivamente.

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A questi due prototipi fecero seguito cinque anni dopo due serie tramviarie: nel 1989, la serie 5000, con 54 unità per l'ATM di Torino e nel 1990, la serie 9000,  con 41 unità per l'ATAC di Roma, entrata in esercizio in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio.

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Nel 1989, lo stesso anno dell'entrata in esercizio delle prime vetture di serie di tram a piano parzialmente ribassato, fu presentato il primo prototipo di tram a piano integralmente ribassato.

Si trattava di un esemplare monocassa con due carrelli motori, realizzato dalla SOCIMI di Milano, denominato S350 LRV ma più noto come "Socimino", che per la prima volta al mondo presentava il pavimento basso (350 mm dal piano del ferro) per tutta la lunghezza del rotabile.

Sua particolarità era che manteneva i carrelli rotanti rispetto alla cassa e questo comportava una notevole riduzione della larghezza del passaggio interno dovuta alla grande rotazione di questi quando inscrivono curve tramviarie con piccoli raggi.

Gli fu attribuito il numero di serie 5001.

A questo primo prototipo TPIR seguirono a distanza di un quinquennio, nel 1993-94, altri due prototipi, costruiti da FIREMA, che invece seguivano lo schema dei primi TPR: due casse articolate con una piccola cassa centrale (quella che in seguito sarà denominata "carrozzino" nei tram multiarticolati a truck, per i quali i sottostanti carrelli non ruotavano).

Al primo, denominato VTI, non fu mai attribuito un numero di serie mentre al secondo gli fu conferito il numero 5500.

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Nel 1994, lo stesso anno della presentazione dei due prototipi FIREMA, entrava in esercizio la prima serie di tram a piano integralmente ribassato sulla quale erano applicati i concept che cinque anni prima avevano ispirato il prototipo S350 LRV di SOCIMI.

Si trattava dell'Eurotram per Strasburgo: progettato da SOCIMI, disegnato da Zagato e costruito da ABB (visto che nel frattempo SOCIMI era stata fatta fallire), con 36 unità della serie 1000.

Era il primo tram al mondo multiarticolato a truck, costituito da 4 "carrozzini" dotati di carrelli non rotanti, intervallati da 3 casse sospese.

Il "tram più bello del mondo" adottato nel 1999 anche dall'ATM Milano, con 26 unità della serie 7000, e nel 2004 dal Metro do Porto, con 72 unità della serie MP000.

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Non possono essere non menzionate altre due serie, non altrettanto fortunate, di TPIR italiani che riprendevano l'architettura dell'Eurotram: la serie 9200, con 50 unità realizzate nel 1999 per l'ATAC di Roma e la serie 6000, con 55 unità realizzate nel 2001 per la GTT di Torino.