MULTIARTICOLATI A TRUCK E A CARRELLI

L'esperienza acquisita in questi ultimi anni con i tram multiarticolati a piano sia parzialmente che totalmente ribassato, declinati sia nella versione a truck, con carrozzini e casse sospese, che in quella a carrelli rotanti, non è stata sempre particolarmente entusiasmante.

In molti casi, ad una prima rapida (poco ponderata) adesione ad una soluzione a truck, si è passati, dopo un altrettanto affrettato ripudio, verso una più classica versione a carrelli.

Emblematico in questo senso il caso della città di Praga, ove le caratteristiche plano altimetriche della rete hanno imposto un ripensamento sulla iniziale scelta dei complessi a truck Elektra 14T di Skoda, affiancati dopo pochi anni con quelli a carrelli Forcity Alfa 15T, sempre del medesimo costruttore.

Scelta anche questa non risolutiva perché, se da un lato i rotabili a carrelli rotanti hanno permesso un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete della città boema (lunghezza d'esercizio di ben 560 km), dall'altro hanno penalizzato il comfort dei passeggeri, costretti ad utilizzare complessi con spazi interni disposti in modo molto tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza delle articolazioni sovrastanti i carrelli, rendendoli di fatto e paradossalmente molto scomodi.

Per mediare le limitazioni imposte sia dalla soluzione a truck che da quella a carrelli rotanti si è cercata un terza via che consentisse di mantenere i pregi sia dell'una che dell'altra versione, contenendone i difetti.

Anche in questo caso il costruttore più propositivo è stato ancora Skoda che con i complessi Forcity Plus 30T/29T ha offerto, in questo caso alla città di Bratislava, una soluzione mista che prevedeva l'utilizzo sia di carrelli rotanti sulle casse estreme che di truck in quelle intermedie, in corrispondenza delle vecchie articolazioni, sostituite da casse a carrozzino, intervallate da una una cassa sospesa.

Ovviamente per questo tipo di schema è previsto un piano ribassato esclusivamente fra le casse estreme, nelle quali, su un piano rialzato, normalmente sono poste le cabine di guida (nel modello bidirezionale) o la cabina di guida ed un salottino a 4 posti a sedere (nel modello unidirezionale).

La presenza dei carrelli rotanti nelle casse estreme consente a questi rotabili di inscrivere le curve tramviarie muovendo un insieme di masse con un’inerzia enormemente minore rispetto a quella incontrata dai truck e questo si traduce in minori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridio.

Dall'altro canto la presenza dei truck nelle casse intermedie consente a questi rotabili di avere dei passaggi interni in corrispondenza degli snodi meno angusti rispetto a quelli a cui costringono i carrelli rotanti che devono effettuare grandi rotazioni quando impegnano curve tramviarie con piccoli raggi di curvatura.

E' facile notare che questo tipo di configurazione corrisponde quasi esattamente a quella espressa nella specifica del 1986 nella norma UNI 8944, a cui si ispirarono i primi prototipi e le prime serie di tram a piano parzialmente ribassato italiani.

Quindi niente di nuovo sotto il sole: dopo trent'anni si è tornati al punto d'inizio.

MULTIARTICOLATI A TRUCK CENTRALE

Lo schema tradizionale dei carrelli che ruotano rispetto alla cassa fu abbandonato per la prima volta negli anni settanta da Wegmann, che costruì una serie di tram per la città di Brema, nei quali il numero dei carrelli era uguale a quello delle casse, articolate fra loro, con i carrelli posti al centro ciascuno della rispettiva cassa.

La serie denominata GT4 d/e/f  (GelenkTriebwagen = automotrice articolata) era costituita da motrici articolate bicassa (da 18 m), ogni cassa con il proprio carrello completamente motorizzato, solitamente solidale con una rimorchiata GB4 d/e/f (GelenkBeiwagen = rimorchiata articolata), anch'essa articolata bicassa (da 18 m), ogni cassa con il suo carrello portante.

Per consentire l'inscrizione in curva di questo tipo di rotabili era stata lasciata una certa libertà angolare fra carrelli e casse (+2/3°): queste erano trascinate elasticamente in rotazione (in curva) e richiamate in posizione allineata (in rettilineo) tramite la rigidità laterale delle sospensioni secondarie, attraverso le quali le casse stesse poggiavano direttamente (senza ralle) sui carrelli.

Nel 1986 e nel 1989, due di queste vetture Wegmann, la 560 e 561, furono ampliate (a 28 m) interponendo una terza cassa, recuperata dallo smembramento della rimorchiata 758.

Questi nuovi rotabili furono chiamati GT6, ma erano concettualmente molto diversi dai GT6 costruiti da Duewag, come ad esempio quelli di Innsbruck (ex Bielefelf), che avevano il classico schema articolato a carrelli.

Il complesso 561 (poi 3561) fu denominato "Roland der riese" (Roland il gigante), in omaggio alla statua gigantesca (oltre 5 m) che campeggia al centro della piazza del mercato della città anseatica.

Dalle esperienze acquisite con questo tipo di complessi fu realizzato nel 1990, dapprima il prototipo ed in seguito la serie, del primo tram multiarticolato a piano integralmente ribassato al mondo.

Il modello chiamato GT6N (GelenkTriebwagen Niederflur = automotrice articolata a piano ribassato) fu costruito da MAN e GHH: il prototipo (3 casse su 3 carrelli monomotorici) fu presentato nel febbraio 1990, mentre la serie ADtranz (4 casse su 4 carrelli monomotorici) nel 1993 e denominata GT8N.

La soluzione con truck centrali in tram multiarticolati a piano integralmente ribassato è stata molto fortunata; al contrario di quella con truck "a carrozzino" e casse sospese, che in alcuni casi ha presentato non pochi problemi.

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Fu infatti immediatamente adottata dalla città di Monaco di Baviera, che dopo tre prototipi del 1990, nel 1994 cominciò a dotarsi di una serie che arrivò a 90 unità: 70 a 3 casse e 20 a 4 casse.

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Analogamente fece la città di Berlino, ove a cominciare da 1994 furono acquistate addirittura 150 unità a 3 casse: 105 unidirezionali e 45 bidirezionali.

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Nel 2006 lo schema con truck centrale è stato ripreso da Siemens con il Combino Supra, sviluppato per la città di Budapest: 40 unità composte da 2 unità tricassa, di cui 2 bimotoriche, che con i loro 52 metri sono state, prima dell'arrivo sempre a Budapest del CAF Urbos 100, i tram più lunghi del mondo.

Attualmente la soluzione adottata con il Combino Supra viene riproposta con il tram Avenio, che alla sua massima estensione (8 casse su 8 carrelli) consentirebbe (con una lunghezza di 72 metri ed una larghezza di 2,65) il trasporto di ben 542 passeggeri.

MULTIARTICOLATI A TRUCK RIPUDIATI

Nella storia dei tram multiarticolati a truck un aspetto interessante e forse poco noto è che dopo i primi anni di esercizio alcuni esercenti li abbiano ripudiati sostituendoli con versioni a carrelli.

Come è noto nei rodiggi dei tram multiarticolati a truck nonostante si parli spesso di carrelli, in effetti ad essi manca una caratteristica fondamentale dei veri carrelli: quella di ruotare rispetto alla cassa.

Come i truck dei vecchi tram a due assi, in curva i carrelli di un tram multiarticolato devono trascinare con sé in rotazione anche la rispettiva cassa (il cosiddetto "carrozzino") e una quota parte delle casse adiacenti (sospese), ovvero un insieme di masse con un’inerzia enormemente maggiore di quella del solo carrello e questo si traduce in maggiori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridìo nelle curve.

Queste limitazioni in alcune reti tramviarie con caratteristiche plano altimetriche tormentate diventano insopportabili, soprattutto in quelle reti nelle quali le curve mancano dei cosiddetti raccordi di transizione (clotoidi).

Con i tram multiarticolati a truck è quindi impossibile affrontare in sicurezza le curve alle velocità che caratterizzano invece i tradizionali tram a carrelli.

Tutto ciò si è manifestato con particolare evidenza nelle città dell'Europa centro orientale dopo la caduta del muro di Berlino (1989), quando si decise di aggiornare i parchi tramviari, ormai obsoleti (costituiti quasi sempre da rotabili della boema Tatra), con veicoli più moderni.

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Molto significativo a questo proposito è il caso della città di Desdra, nella quale furono acquistati dalla DWA Bautzen:

* a partire dal 1995 una serie di 60 unità NGT 8 DD uni/bidirezioanali corte da 30 m (con 5 casse su 3 carrelli)

* a partire dal 2001 una serie di 23 unità NGT 6 DD unidirezionali lunghe da 41 m (con 7 casse su 4 carrelli).

Nonostante si trattasse di unità multiarticolate a truck i complessi erano comunque a piano parzialmente ribassato, come lo sarebbero stati i successivi a carrelli.

Infatti dopo un’esperienza di qualche anno DVB, che gestisce la rete tramviaria di Dresda, decise che le nuove acquisizioni non sarebbero state più a truck ma avrebbero avuto veri carrelli.

Ne derivarono due nuove serie acquistate da Bombardier:

* a partire dal 2003 una serie di 43 unità NGT D12 DD (variante del Flexity Classic), unidirezionali lunghe da 45 m, ognuna con 3 casse principali, ciascuna poggiante su 2 carrelli, più due brevi casse sospese;

* a partire dal 2006 una serie di 40 unità NGT D8 DD unidirezionali corte da 30 m, ognuna con 2 casse principali poggianti su 2 carrelli, più una breve cassa sospesa.

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Analoga situazione si ebbe a Praga, altra città dell'ex patto di Varsavia, nella quale una prima fornitura nel 2006 di 60 unità multiarticolate a truck a piano parzialmente ribassato commissionate a Skoda per il modello Elektra 14T (caratterizzato da un futuribile design dello studio Porsche), fu subito giudicata inadeguata ai tortuosi itinerari della capitale boema (per chi conosce Malà Strana sa di cosa parliamo).

Ed infatti già nel 2009 DPHMP, che gestisce l'imponente rete tramviaria di Praga (circa 140 km di binario), indisse una nuova altrettanto imponente gara per 250 rotabili multiarticolati ma a carrelli.

Anche questa gara fu vinta da Skoda con il modello ForCity 15T, a piano totalmente ribassato, costituito da 3 casse su 4 carrelli, tutti motorizzati.

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Una situazione ancora più emblematica si è avuta ad Helsinky ove il locale gestore della rete tramviaria HKL non solo ha ripudiato i 40 multiarticolati a truck Variotram (5 casse su 3 carrelli) acquistati da Bombardier nel 2016 ma glieli sta anche restituendo, sostituendoli con gli Skoda Transtech ForCity Smart Artic, nelle 2 versioni, corta (27 m, 3 casse su 4 carrelli) con 70 unità e lunga (34 m, 5 casse su 6 carrelli) con 29 unità.

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Il ForCity è stato anche adottato nel 2010 dalla città baltica di Riga ove RS, gestore della locale rete tramviaria, si è dotata di 20 rotabili corti (30 m) e 6 lunghi (40 m), evitando in questo caso il passaggio preliminare per la versione a truck.

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Per non parlare di Porto, ove nonostante Metro do Porto abbia scelto nel 2004 dei rotabili multiarticolati a truck, con una serie di 72 unità Bombardier Eurotram (7 casse su 4 carrelli) per la sua rete metropolitana, nel 2009 decise di affiancarli comunque con una serie a carrelli rotanti di 30 unità Bombardier Flexity Swift (3 casse su 4 carrelli), che gli consentivano di aumentare la velocità d'esercizio sulle linee a più lunga percorrenza.

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Unica eccezione la città di Berlino ove BVG, che gestisce la rete tramviaria della capitale tedesca, dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011), ha confermato senza mai ricredersi la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli Bombardier Flexity, a piano totalmente ribassato, nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08EZ) e corta (GT6-08EZ) e unidirezionale lunga (GT8-08ER), multiarticolati esclusivamente a truck.

PROTOTIPI E PRIME SERIE LOW FLOOR TRAM

 

La storia degli attuali Tram multiarticolati a pianale Parzialmente o Integralmente Ribassato (TPR o TPIR), sia a truck che a carrelli, ha origine da alcuni prototipi creati da piccole e grandi aziende, soprattutto italiane, ormai quasi tutte scomparse, a cavallo fra gli anni ottanta e novanta del secolo scorso.

I primi prototipi di tram a piano parzialmente ribassato furono costruiti con fondi CNR negli anni 1984-85, a seguito di una specifica emessa dall'UNIFER per definire degli standard costruttivi per le aziende del settore.

La specifica prevedeva la presenza di due carrelli motori d'estremità di tipo tradizionale ed un carrello portante centrale di tipo innovativo a ruote indipendenti (che con una piccola cassa sovrastante andava a sostituire la tradizionale articolazione "a giostra")  e con il quale era possibile portare il piano di calpestio a 350 mm sul piano del ferro per tutta la lunghezza compresa fra i due carrelli di tipo tradizionale.

I primi due prototipi furono realizzati con la tecnica del "taglia e cuci": il primo, costruito dalle Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova, utilizzando due vetture incidentate dell'ATM di Milano (numerate 1796 e 1973) ed il secondo, costruito dalle Officine di Fiat Ferroviaria (FF) di Savigliano, modificando la motrice 2800 che era stata costruita accoppiando due vetture dell'ATM di Torino serie 2100.

Gli furono attribuiti i numeri di serie 4500 II e 2800, rispettivamente.

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A questi due prototipi fecero seguito cinque anni dopo due serie tramviarie: nel 1989, la serie 5000, con 54 unità per l'ATM di Torino e nel 1990, la serie 9000,  con 41 unità per l'ATAC di Roma, entrata in esercizio in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio.

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Nel 1989, lo stesso anno dell'entrata in esercizio delle prime vetture di serie di tram a piano parzialmente ribassato, fu presentato il primo prototipo di tram a piano integralmente ribassato.

Si trattava di un esemplare monocassa con due carrelli motori, realizzato dalla SOCIMI di Milano, denominato S350 LRV ma più noto come "Socimino", che per la prima volta al mondo presentava il pavimento basso (350 mm dal piano del ferro) per tutta la lunghezza del rotabile.

Sua particolarità era che manteneva i carrelli rotanti rispetto alla cassa e questo comportava una notevole riduzione della larghezza del passaggio interno dovuta alla grande rotazione di questi quando inscrivono curve tramviarie con piccoli raggi.

Gli fu attribuito il numero di serie 5001.

A questo primo prototipo TPIR seguirono a distanza di un quinquennio, nel 1993-94, altri due prototipi, costruiti da FIREMA, che invece seguivano lo schema dei primi TPR: due casse articolate con una piccola cassa centrale (quella che in seguito sarà denominata "carrozzino" nei tram multiarticolati a truck, per i quali i sottostanti carrelli non ruotavano).

Al primo, denominato VTI, non fu mai attribuito un numero di serie mentre al secondo gli fu conferito il numero 5500.

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Nel 1994, lo stesso anno della presentazione dei due prototipi FIREMA, entrava in esercizio la prima serie di tram a piano integralmente ribassato sulla quale erano applicati i concept che cinque anni prima avevano ispirato il prototipo S350 LRV di SOCIMI.

Si trattava dell'Eurotram per Strasburgo: progettato da SOCIMI, disegnato da Zagato e costruito da ABB (visto che nel frattempo SOCIMI era stata fatta fallire), con 36 unità della serie 1000.

Era il primo tram al mondo multiarticolato a truck, costituito da 4 "carrozzini" dotati di carrelli non rotanti, intervallati da 3 casse sospese.

Il "tram più bello del mondo" adottato nel 1999 anche dall'ATM Milano, con 26 unità della serie 7000, e nel 2004 dal Metro do Porto, con 72 unità della serie MP000.

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Non possono essere non menzionate altre due serie, non altrettanto fortunate, di TPIR italiani che riprendevano l'architettura dell'Eurotram: la serie 9200, con 50 unità realizzate nel 1999 per l'ATAC di Roma e la serie 6000, con 55 unità realizzate nel 2001 per la GTT di Torino.