MULTIARTICOLATI A TRUCK E A CARRELLI

L'esperienza acquisita in questi ultimi anni con i tram multiarticolati a piano sia parzialmente che totalmente ribassato, declinati sia nella versione a truck, con carrozzini e casse sospese, che in quella a carrelli rotanti, non è stata sempre particolarmente entusiasmante.

In molti casi, ad una prima rapida (poco ponderata) adesione ad una soluzione a truck, si è passati, dopo un altrettanto affrettato ripudio, verso una più classica versione a carrelli.

Emblematico in questo senso il caso della città di Praga, ove le caratteristiche plano altimetriche della rete hanno imposto un ripensamento sulla iniziale scelta dei complessi a truck Elektra 14T di Skoda, affiancati dopo pochi anni con quelli a carrelli Forcity Alfa 15T, sempre del medesimo costruttore.

Scelta anche questa non risolutiva perché, se da un lato i rotabili a carrelli rotanti hanno permesso un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete della città boema (lunghezza d'esercizio di ben 560 km), dall'altro hanno penalizzato il comfort dei passeggeri, costretti ad utilizzare complessi con spazi interni disposti in modo molto tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza delle articolazioni sovrastanti i carrelli, rendendoli di fatto e paradossalmente molto scomodi.

Per mediare le limitazioni imposte sia dalla soluzione a truck che da quella a carrelli rotanti si è cercata un terza via che consentisse di mantenere i pregi sia dell'una che dell'altra versione, contenendone i difetti.

Anche in questo caso il costruttore più propositivo è stato ancora Skoda che con i complessi Forcity Plus 30T/29T ha offerto, in questo caso alla città di Bratislava, una soluzione mista che prevedeva l'utilizzo sia di carrelli rotanti sulle casse estreme che di truck in quelle intermedie, in corrispondenza delle vecchie articolazioni, sostituite da casse a carrozzino, intervallate da una una cassa sospesa.

Ovviamente per questo tipo di schema è previsto un piano ribassato esclusivamente fra le casse estreme, nelle quali, su un piano rialzato, normalmente sono poste le cabine di guida (nel modello bidirezionale) o la cabina di guida ed un salottino a 4 posti a sedere (nel modello unidirezionale).

La presenza dei carrelli rotanti nelle casse estreme consente a questi rotabili di inscrivere le curve tramviarie muovendo un insieme di masse con un’inerzia enormemente minore rispetto a quella incontrata dai truck e questo si traduce in minori consumi delle superfici di rotolamento (ruote e rotaie) e stridio.

Dall'altro canto la presenza dei truck nelle casse intermedie consente a questi rotabili di avere dei passaggi interni in corrispondenza degli snodi meno angusti rispetto a quelli a cui costringono i carrelli rotanti che devono effettuare grandi rotazioni quando impegnano curve tramviarie con piccoli raggi di curvatura.

E' facile notare che questo tipo di configurazione corrisponde quasi esattamente a quella espressa nella specifica del 1986 nella norma UNI 8944, a cui si ispirarono i primi prototipi e le prime serie di tram a piano parzialmente ribassato italiani.

Quindi niente di nuovo sotto il sole: dopo trent'anni si è tornati al punto d'inizio.

MULTIARTICOLATI A TRUCK CENTRALE

Lo schema tradizionale dei carrelli che ruotano rispetto alla cassa fu abbandonato per la prima volta negli anni settanta da Wegmann, che costruì una serie di tram per la città di Brema, nei quali il numero dei carrelli era uguale a quello delle casse, articolate fra loro, con i carrelli posti al centro ciascuno della rispettiva cassa.

La serie denominata GT4 d/e/f  (GelenkTriebwagen = automotrice articolata) era costituita da motrici articolate bicassa (da 18 m), ogni cassa con il proprio carrello completamente motorizzato, solitamente solidale con una rimorchiata GB4 d/e/f (GelenkBeiwagen = rimorchiata articolata), anch'essa articolata bicassa (da 18 m), ogni cassa con il suo carrello portante.

Per consentire l'inscrizione in curva di questo tipo di rotabili era stata lasciata una certa libertà angolare fra carrelli e casse (+2/3°): queste erano trascinate elasticamente in rotazione (in curva) e richiamate in posizione allineata (in rettilineo) tramite la rigidità laterale delle sospensioni secondarie, attraverso le quali le casse stesse poggiavano direttamente (senza ralle) sui carrelli.

Nel 1986 e nel 1989, due di queste vetture Wegmann, la 560 e 561, furono ampliate (a 28 m) interponendo una terza cassa, recuperata dallo smembramento della rimorchiata 758.

Questi nuovi rotabili furono chiamati GT6, ma erano concettualmente molto diversi dai GT6 costruiti da Duewag, come ad esempio quelli di Innsbruck (ex Bielefelf), che avevano il classico schema articolato a carrelli.

Il complesso 561 (poi 3561) fu denominato "Roland der riese" (Roland il gigante), in omaggio alla statua gigantesca (oltre 5 m) che campeggia al centro della piazza del mercato della città anseatica.

Dalle esperienze acquisite con questo tipo di complessi fu realizzato nel 1990, dapprima il prototipo ed in seguito la serie, del primo tram multiarticolato a piano integralmente ribassato al mondo.

Il modello chiamato GT6N (GelenkTriebwagen Niederflur = automotrice articolata a piano ribassato) fu costruito da MAN e GHH: il prototipo (3 casse su 3 carrelli monomotorici) fu presentato nel febbraio 1990, mentre la serie ADtranz (4 casse su 4 carrelli monomotorici) nel 1993 e denominata GT8N.

La soluzione con truck centrali in tram multiarticolati a piano integralmente ribassato è stata molto fortunata; al contrario di quella con truck "a carrozzino" e casse sospese, che in alcuni casi ha presentato non pochi problemi.

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Fu infatti immediatamente adottata dalla città di Monaco di Baviera, che dopo tre prototipi del 1990, nel 1994 cominciò a dotarsi di una serie che arrivò a 90 unità: 70 a 3 casse e 20 a 4 casse.

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Analogamente fece la città di Berlino, ove a cominciare da 1994 furono acquistate addirittura 150 unità a 3 casse: 105 unidirezionali e 45 bidirezionali.

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Nel 2006 lo schema con truck centrale è stato ripreso da Siemens con il Combino Supra, sviluppato per la città di Budapest: 40 unità composte da 2 unità tricassa, di cui 2 bimotoriche, che con i loro 52 metri sono state, prima dell'arrivo sempre a Budapest del CAF Urbos 100, i tram più lunghi del mondo.

Attualmente la soluzione adottata con il Combino Supra viene riproposta con il tram Avenio, che alla sua massima estensione (8 casse su 8 carrelli) consentirebbe (con una lunghezza di 72 metri ed una larghezza di 2,65) il trasporto di ben 542 passeggeri.