Nelle immagini virtuali 2 prototipi di Tram a Piano Integralmente Ribassato (TPIR):
* Prototipo SOCIMI S350 LRV 5001 del 1989 per ATM Milano
* Prototipo FIREMA 5500 del 1991 per ATM Torino.
Nel 1989, lo stesso anno dell'entrata in esercizio delle prime vetture di serie di tram a piano parzialmente ribassato, fu presentato il primo prototipo di tram a piano integralmente ribassato.
Si trattava di un esemplare monocassa con 2 carrelli motori, realizzato dalla SOCIMI di Milano, denominato S350 LRV ma più noto come "Socimino", che per la prima volta al mondo presentava il pavimento basso (350 mm dal piano del ferro) per tutta la lunghezza del rotabile.
Sua particolarità era che manteneva i carrelli rotanti rispetto alla cassa e questo comportava una notevole riduzione della larghezza del passaggio interno dovuta alla grande rotazione di questi quando inscrivono curve tramviarie con piccoli raggi.
A questo primo prototipo TPIR seguì a distanza di un quinquennio, nel 1994, un altro prototipo, costruito da FIREMA-FIAT Ferroviaria, che invece seguiva lo schema dei primi TPR: 2 casse articolate con una piccola cassa centrale (quella che in seguito sarà denominata "carrozzino" nei tram multiarticolati a truck, per i quali i sottostanti carrelli non ruotavano).
Nelle immagini virtuali 4 prototipi di Tram a Piano Parzialmente Ribassato (TPR):
* Prototipi Caproni 2501-2502 del 1948 per ATM Milano ed ATAC Roma
* Prototipo OMS 4500 del 1984 per ATM Milano
* Prototipo Fiat Ferroviaria 2800 del 1985 per ATM Torino
* Prototipo Firema VTI del 1993.
I prototipi Caproni sono molto probabilmente il risultato di un primo tentativo, effettuato in Italia nel 1948, per mettere a punto un veicolo tramviario a piano ribassato.
Concettualmente riprendevano lo schema delle vetture MRS (Moto Rimorchiata Saglio) costruite per la rete di ATAG Roma nel 1928 che avevano 2 carrelli ad aderenza parziale: uno anteriore motorizzato ed uno posteriore portante.
Anche i prototipi Caproni 2500 avevano la medesima configurazione con il carrello anteriore con ruote da 660 mm e quello posteriore con ruote più piccole di 400 mm, indipendenti (senza assi).
Questa configurazione consentiva di avere 2 piani di calpestio: uno anteriore alto ed uno sul restante basso.
I prototipi rimasero tali perché come le MRS le vetture subivano frequenti svii.
Il prototipo OMS 4500 (oggi si direbbe un concept tramway) del 1984 aveva una configurazione diversa: 2 zone estreme a livello 834 mm (sopra i carrelli motori con ruote di 680 mm di diametro) rispetto alla zona centrale a 364 mm (sopra un carrello centrale a ruote indipendenti di 550 mm di diametro).
Era stato prodotto con fondi CNR a seguito di una specifica emessa dall'UNIFER per definire degli standard costruttivi per le aziende del settore.
La specifica prevedeva la presenza di 2 carrelli motori d'estremità di tipo tradizionale ed un carrello portante centrale di tipo innovativo a ruote indipendenti (che con una piccola cassa sovrastante, chiamata "carrozzino", andava a sostituire la tradizionale articolazione "a giostra") e con il quale era possibile portare il piano di calpestio a circa 350 mm sul piano del ferro (spf) per tutta la lunghezza compresa fra i 2 carrelli di tipo tradizionale.
Questo primo prototipo fu realizzato con la tecnica del "taglia e cuci" dalle Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova, utilizzando 2 vetture incidentate dell'ATM di Milano (numerate 1796 e 1973).
Particolare importante della vettura era che la zona a pavimento basso aveva i finestrini alla medesima altezza di quelli della zona alta, dando ai passeggeri una vaga sensazione di soffocamento.
Analoga tecnica fu usata anche per il prototipo Fiat Ferroviaria 2800, costruito dalle Officine di Fiat Ferroviaria (FF) di Savigliano, accoppiando 2 vetture di ATM Torino (numerate 2145 e 2163) che aveva una configurazione concettualmente identica a quello di ATM Milano.
In questo caso però la vettura fu costruita opportunamente con i finestrini bassi nella zona a pavimento basso.
Infine il prototipo Firema VTI (Viaggio Trasporto Innovazione), concettualmente analogo ai prototipi precedenti, presentava alcune soluzioni innovative.
I carrelli motori (con ruote da 690 mm di diametro) erano muniti di differenziali e su di essi gravava gran parte della massa del veicolo, a tutto vantaggio dell’aderenza.
Il carrello centrale (con ruote folli indipendenti di 400 mm di diametro) faceva esclusivamente da fulcro di rotazione tra le 2 casse e sosteneva pertanto una minima parte del peso e consentiva di ottenere un passaggio interno tra le 2 casse particolarmente ampio.
Circa 5 anni più tardi le specifiche che avevano portato alla realizzazione di questi prototipi consentirono la produzione di 2 serie di vetture: nel 1989, la 5000, con 54 unità per ATM Torino e nel 1990, la 9000, con 41 unità per ATAC Roma, entrata in servizio in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio.
AI
Nelle immagini virtuali un ulteriore prototipo di tram TPR, adottato con una piccola serie di 24 unità dalla città francese di Lilla nel 1993:
* Prototipo AnsaldoBreda VLC
* Tram di serie AnsaldoBreda VLC per iLevia di Lilla.
Il prototipo AnsaldoBreda VLC (Veicolo Leggero Cittadino) di AnsaldoBreda, anch'esso concettualmente analogo ai prototipi precedenti, presentava ulteriori soluzioni innovative.
I carrelli motori (con ruote da 680 mm di diametro) erano muniti di differenziali ed erano in corrispondenza dei vani tecnici delle apparecchiature di bordo, che così liberavano spazio non solo nel sottocassa ma anche sull'imperiale, a scapito di un minor numero di passeggeri trasportati.
I carrelli portanti erano sostituiti da assili folli (con ruote indipendenti da 500 mm) montati sotto ogni articolazione.
Questo consentiva di avere un'ampia superficie a 350 mm sul pdf completamente a disposizione dei passeggeri che facilitava l'accesso a bordo a tutte le categorie di utenti.
Il design, curato da Pininfarina, prevedeva ampie superfici vetrate, dimensioni contenute, bassi livelli di rumorosità, che conferivano al veicolo delle caratteristiche di "leggerezza" che favorivano il suo inserimento nei centri storici urbani.
La versione di serie di Lilla differiva dal prototipo VLC per una ulteriore cassa.
Tutti questi prototipi furono protagonisti di una esposizione tenuta accanto a Piazza Duomo il 4-5-6 Febbraio 1994 in occasione del centenario del tram elettrico a Milano (anche se i 100 anni ricorrevano nel 1993).
